Fino a poco tempo fa si diceva che in Italia esistevano cinquanta milioni di allenatori di calcio. Nell’anno 2019 possiamo aggiornare questa battuta –  di cui purtroppo non tutti colgono la sostanza grottesca – dicendo che in Italia esistono almeno cinquanta milioni di esperti di economia e di pianificazione dei trasporti. Per non parlare dei più noti tuttologi, tipo quelli di Corriere e Repubblica: ad esempio il severissimo critico televisivo che si è scoperto esperto di Tav e di tutto lo scibile umano. La realtà è probabilmente più complessa e a chi dipinge la famigerata analisi costi-benefici come un dettaglio ad uso di poveri mentecatti forse qualche lettura più complessa, che non sia un editoriale a base di “ce lo chiede l’europa”, non farebbe proprio male. Chi fosse interessato agli aspetti legislativi-corruttivi di un sistema profondamente malato, tanto per fare un esempio, potrà leggere gli approfonditi saggi del compianto Ivan Cicconi. Diverso, o parzialmente diverso, l’approccio di Marco Ponti e Francesco Ramella (coadiuvati da Piergiorgio Carapella e da Riccardo Parolin”) che hanno recentemente pubblicato “Trasporti. Conoscere per deliberare” per i tipi di EGEA, la casa editrice della Bocconi. Così in quarta di copertina: “questo è un libro di economia pubblica, e questa disciplina, come tutta l’economia, rimane una scienza sociale, non una scienza esatta. È cioè piena di giudizi di valore. Il lavoro si pone come obiettivo quello di mostrare casi di applicazione nel settore dei trasporti di buone pratiche internazionali per supportare scelte politiche, che tali devono rimanere. In Italia tali analisi non sono mai state fatte, o è stato chiesto all’oste se il vino è buono. Gli autori sono però certi che i conti non si possono non fare, devono essere più indipendenti e trasparenti possibile, e diventare linguaggio corrente, anche per informare il dibattito pubblico, e quindi la dialettica democratica. L’alternativa sono le scelte arbitrarie del Principe eletto, e quanto questo sia onnisciente e benevolo è lasciato all’esperienza passata dei lettori giudicare”.

Approccio quindi volutamente scientifico che, come sappiamo, tra le pagine dei più noti quotidiani – il pensiero va subito ad un salvifico buco nella montagna, fonte di inenarrabile sviluppo – è stato contestato con dati e numeri in libertà. Ovvero quando si capisce che gli editori non sono puri e quanto siano gravi le difficoltà del giornalismo italiano. Infatti difficilmente sui più noti giornali italiani abbiamo potuto leggere quanto scritto da Carlo Cottarelli nella prefazione al libro di Ponti-Ramella: “La tentazione da parte della politica di ricercare risposte tecniche che si conformino a certi presupposti politici è persistente nella storia dell’ultimo secolo, soprattutto nei regimi dittatoriali. E spesso i tecnici si sono prontamente adeguati alle esigenze politiche, dando le risposte che i politici volevano avere […] Ma non è il caso degli autori di questo libro che non hanno mai avuto un rapporto facile con i sovrani di turno, proprio perché non hanno adattato le proprie risposte al colore politico di chi poneva le domande” (pp.10). Un rapporto “non facile” che si coglie perfettamente anche nell’introduzione scritta dal prof. Marco Ponti: “Conoscere, per le scelte di spesa pubblica, significa fare i conti. Ma non basta: questi conti dovrebbero avere tre caratteristiche, per qualificare il dibattito democratico: essere più ‘terzi’ possibile, essere pubblici e trasparenti [..] e infine, essere, nelle scelte di spesa, comparativi tra alternative”. Ed ancora: “I conti non sono stati fatti per le ‘Grandi Opere’ di Berlusconi presentate con grande clamore mediatico alla lavagna di Bruno Vespa nel 2001. Sembrava che con l’avvento del ministero Delrio si avviasse una rivoluzione epocale: l’analisi costi benefici sociali entrava finalmente nell’arretrato tool box italiano, al punto che il Ministero del Trasporti promulgò delle specifiche linee-guida per le valutazioni. Poi però su un gigantesco programma di investimenti (dell’ordine dei 150 miliardi) nessuna opera fu valutata in termini socioeconomici, ma neppure in termini finanziari (analisi questa meno complessa), ma neppure in termini di previsioni di traffico. ‘L’arbitrio del Principe’ tornava trionfalmente” (pp.12).

Ponti premette subito che i trasporti in quanto tali sono meno importanti di quanto si voglia far credere soprattutto per le imprese ad alto contenuto tecnologico (altro discorso per la logistica e la fiscalità) e in rapporto al livello di internalizzazione dei costi esterni ambientali e ad alcuni aspetti sociali dei trasporti collettivi; e presenta la ricerca di Francesco Ramella, “I conti del settore dei trasporti in Italia”, “probabilmente il primo tentativo di contabilità del settore mirato alla sua dimensione pubblica, cioè a supportare scelte politiche complessive” (pp.12). Poi è lo stesso Marco Ponti che ci propone “un’analisi costi-benefici semplificata” inerente la linea Palermo-Catania, utilizzando la metodologia delle linee-guida redatte dal Ministero dei Trasporti nel 2017, e mai applicate” (pp.37). Ed anche qui, prima di presentare tutta la serie di tabelle costi-benefici e di illustrare i vantaggi, i limiti teorici e applicativi del “metodo analisi costi benefici sociali, ABC”, il professore del Politecnico si è tolto qualche sassolino: “L’ipotesi più verosimile è che il decisore politico, in un primo tempo abbia ritenuto mediaticamente più efficace l’idea di valutare gli investimenti, differenziandosi radicalmente dalla logica delle grandi opere a una lavagna televisiva […] e che successivamente si sia reso conto che il tipo di investimenti su cui puntava sempre per ragioni di consenso o di convinzione (impossibile distinguere) non avrebbero passato alcun test di valutazione economica, e abbia deciso di ignorare le sue stesse scelte” (pp.37). Senza dimenticare l’allegato alla Legge di Stabilità, “Connettere l’Italia” (un testo caratterizzato dall’assenza di qualsiasi analisi sia economico, sia finanziaria che di traffico” – pp.38) e un riferimento ai cugini d’oltralpe: “Il governo Macron per esempio ha appoggiato la decisione di sospendere quasi tutte le grandi opere ferroviarie in Francia sulla base di semplici calcoli dei rapporti tra costi e traffico previsto, che hanno dimostrato esiti indifendibili (infrastrutture drammaticamente sottoutilizzate per unità di spesa” (pp.39).

La ricerca di Ponti-Ramella, con l’apporto scientifico di Piergiorgio Carapella e Riccardo Parolin, prosegue con il capitolo dedicato ai sussidi e politiche tariffarie nel settore del TPL (Trasporto Pubblico Locale – si veda il caso di Milano, di Torino, di Roma e il confronto con le capitali europee). Alcune delle conclusioni risultano del tutto comprensibili anche ai non addetti ai lavori: “In una prospettiva più generale, i benefici sociali derivanti dalla fornitura di tpl a prezzi molto inferiori rispetto ai costi di produzione dovrebbero venire confrontati con altri impieghi delle risorse: il trasporto non rappresenta un bene primario ma derivato da altri bisogni” (pp.81). Per quanto riguarda poi il capitolo scritto da Ramella, “(In)efficacia ed (in)efficienza delle politiche di riequilibrio sociale”, il nostro autore conclude che “gli elementi di valutazione delineati nei precedenti paragrafi mostrano come la supposta centralità ai fini della sostenibilità ambientale delle politiche della mobilità e, in particolare, di quelle volte a favorire tramite investimenti e sussidi i modi di trasporto che presentano un impatto ambientale più contenuto rispetto al trasporto individuale per i passeggeri e a quello su gomma per le merci, sia privo di fondamento empirico” (pp.98). Affermazioni decisamente controcorrente, almeno in confronto a quanto possiamo leggere nei più celebrati media nazionali, ma – bisogna ammetterlo – supportate da una messe di dati e di esempi pratici non indifferente.

Quello che alla fin fine il lettore non esperto, non economista, potrà cogliere da questa ricerca di carattere scientifico ed accademico – poco a che vedere con il cosiddetto approccio divulgativo  anche se il linguaggio degli autori è del tutto comprensibile – è sintetizzato dalla citazione tratta dal “Decalogo del buon politico” di Don Luigi Sturzo (pubblicato sul “Popolo e libertà” del 4 novembre 1948): “È più facile dal No arrivare al Sì che dal Sì retrocedere al No. Spesso il No e più utile del Sì”. Visti i tempi che corrono, i partiti ridotti a comitati d’affari dediti a costosi scambi di favori con imprenditori-prenditori, le leggende e i mantra propalati da giornalisti e da accademici che hanno dimenticato il significato del loro mestiere, c’è da scommettere che pure un redivivo Don Sturzo oggi sarebbe tacciato di essere un “professionista del No”, un pecoraio e di “non volere l’Italia in Europa”.