Qui in Italia, quando si azzarda qualche critica alle \u201cGrandi opere\u201d, bisogna spesso mettere le mani avanti e precisare che non siamo estremisti di sinistra, che non siamo simpatizzanti degli anarcoinsurrezionalisti e via dicendo. Quindi, anche nel presentare \u201cSolo andata\u201d, ci viene naturale ricordare che l\u2019autore, Marco Ponti, gi\u00e0 professore ordinario al Politecnico di Milano, \u00e8 uno stimato studioso di economia del trasporti, oltretutto gi\u00e0 collaboratore dell\u2019Istituto Bruno Leoni (\u201cTav: Le ragioni liberali del no\u201d), non propriamente un ricettacolo di sovversivi. Concetto simile lo possiamo\u00a0 leggere pi\u00f9 volte tra le pagine del libro: \u201cVale la pena ricordare che gli oppositori scientifici italiani [ndr: alle grandi opere all\u2019italiana] sono stati generalmente ignorati dai promotori, essendo nei fatti molto pi\u00f9 efficace presentare l\u2019opposizione come frutto solo di egoismi localistici tipo NIMBY, o meglio ancora, di frange violente e ideologizzate \u2013 strategia che garantisce molto pi\u00f9 rilevanti impatti mediatici\u201d (pp.77). Ed ancora: \u201ci media seguono entusiasti le indicazioni trionfali che arrivano da tutti questi attori [ndr: ministeri competenti, politici locali, sindacati], con quell\u2019atteggiamento acritico o peggio che purtroppo \u00e8 abbastanza tipico del giornalismo italiano [\u2026] Ancora pi\u00f9 in fondo alla lista troviamo gli studiosi (accademici e non) che difendono con pseudo- analisi scientifiche opere indifendibili, certo non gratuitamente\u201d (pp.24).<\/p>\n
\u201cSolo andata\u201d rappresenta infatti un\u2019impietosa e sarcastica critica alla politica dei trasporti italiana e delle opere monstre, spacciate dai media pi\u00f9 diffusi come indispensabili incentivi allo sviluppo. Marco Ponti non ragiona per\u00f2 come un politico in cerca di voti e di finanziamenti; e soprattutto, a differenza di molti membri di commissioni governative, ritiene che la matematica non sia un\u2019opinione. Quello che dovrebbe essere infatti il\u00a0 punto di partenza di una sana politica dei trasporti e dello sviluppo \u2013 non certo una modalit\u00e0 per \u201cspostare capitali ingenti da settori aperti all\u2019innovazione a posizioni di sostanziale rendita\u201d (pp.24) \u2013 \u00e8 ben sintetizzato nel primo capitolo: \u201cSolo confrontando l\u2019utilit\u00e0 complessiva (compresa eventualmente quella ambientale) di un\u2019infrastruttura con i costi che la societ\u00e0 affronta nel costruirla e gestirla si pu\u00f2 decidere se essa sia davvero utile o e sia uno spreco di preziose risorse pubbliche (e su questo torneremo in dettaglio)\u201d (pp.8).\u00a0 In tal senso Ponti racconta un episodio significativo sia in merito alle frasi di circostanza dei leader politici, sia in merito alla trasparenza del nostro giornalismo: \u201cCinque anni fa Obama aveva visitato molti Stati europei, dove gli furono mostrate diverse linee di AV. Le lod\u00f2 moltissimo, dichiarandosene entusiasta [\u2026] Peccato che, tornato in patria, il presidente stanzi\u00f2 pochissimi fondi per le ferrovie, precisando anche per \u2018per i progetti di AV le analisi costi-benefici non danno risultati soddisfacenti\u2019. Ovviamente i media europei ignorarono la notizia\u201d (pp.9). Utilit\u00e0 presunte e drogate appunto da una matematica del tutto peculiare e al servizio di interessi tutt\u2019altro che trasparenti. Una delle tante magagne svelate da Ponti: \u201ci sussidi pubblici all\u2019esercizio sono considerati ricavi, esattamente come i biglietti venduti, e la distinzione non \u00e8 mai messa in luce\u201d (pp.98).\u00a0 Per non parlare della famigerata analisi \u201cmulti-criteria\u201d che dovrebbe affiancare l\u2019ABC (analisi costi benefici) canonica: \u201cDi cosa si tratta? Esattamente non si sa ancora. Ma una cosa \u00e8 certa: re-introduce forti elementi discrezionali, che la sfera politica pu\u00f2 usare senza bisogno di quantificare nulla\u201d (pp.100).<\/p>\n
Insomma, un sistema \u2013 gi\u00e0 ottimamente analizzato dal compianto Ivan Cicconi \u2013 che suscita legittimi sospetti. Senza voler citare le vicende che hanno coinvolto lo stesso Marco Ponti, escluso da commissioni governative ad ogni contestazione di mega-progetto, possiamo ricordare un\u2019opera prevista a Parma, \u201ccittadina emiliana caratterizzata da elevata qualit\u00e0 della vita e ridotti livelli di congestione\u201d: \u201cQui era in progetto una linea metropolitana costosissima, finanziata casualmente da un ministro dei trasporti parmense, titolare causalmente di un\u2019importante societ\u00e0 di ingegneria specializzata in tunnel. La gara fu poi vinta casualmente da un\u2019impresa parmense. L\u2019opposizione locale, capeggiata principalmente da studenti contro una convergenza bipartisan a favore dell\u2019opera, riusc\u00ec, appoggiandosi solo all\u2019evidenza dei numeri e a dei pareri tecnici dei soliti studiosi indipendenti, a far cancellare l\u2019assurdo progetto. L\u2019amministrazione che lo aveva promosso ebbe poi alcuni guai giudiziari\u201d (pp.107). In questa vicenda quelli che furono tacciati di essere estremisti retrogradi una volta tanto l\u2019ebbero vinta; ma intanto nel resto dell\u2019Italia i progetti e gli stanziamenti per \u201cgrandi opere\u201d hanno continuato a fioccare senza se e senza ma. Anche e soprattutto in presenza di governi che, a chiacchiere, dovevano rottamare la vecchia politica. Il Ponte sullo Stretto auspicato da Matteo Renzi, come dal suo mentore Berlusconi, la dice tutta: \u201csui cento cantieri da aprire ha costruito l\u2019ultima fase della sua campagna per il referendum costituzionale, promettendo opere in giro per tutta Italia [\u2026] Avere cos\u00ec clamorosamente contraddetto l\u2019ondata innovatrice che lo aveva portato al potere sembra non avergli portato fortuna\u201d (pp.51). Ricordiamo infatti che, nel\u00a0 2012 quando l\u2019obiettivo era scalare il partito e ingraziarsi l\u2019elettorato di sinistra esprimendo idee orientate \u201cad un prudente liberismo\u201d, Renzi stesso si espresse \u201cin pubblico contro la Tav\u201d (pp.47). Poi sappiamo com\u2019\u00e8 andata, col ministro Lupi, con il rispolverare progetti berlusconiani, peraltro da sempre graditi anche alla pseudo opposizione democratica.<\/p>\n
In sostanza Marco Ponti, col suo libro, ha voluto in primis evidenziare le principali contraddizioni \u2013 alcune davvero sconcertanti – e gli evidenti sprechi insiti in progetti come il famigerato Terzo Valico, la Torino \u2013 Lione (\u201cla madre di tutte le polemiche\u201d), la AV\/AC Milano-Venezia, il Valico del Brennero (\u201cquando son soldi nostri non serve analizzare nulla\u201d), l\u2019autostrada Grosseto-Civitavecchia; ed altri abomini spacciati per necessario ed inevitabile progresso. In secondo luogo, con lo sguardo allargato al sistema italiano \u2013 uno dei pi\u00f9 condizionati da cialtroneria e malaffare\u00a0 – e, in parte, a quello internazionale, Ponti ha inteso evidenziare come il fallimento di molte delle cosiddette \u201cgrandi opere\u201d \u00e8 tale innanzitutto per la collettivit\u00e0 in generale, non certo per le banche, per i \u00a0personaggi che promuovono e costruiscono l\u2019opera sovradimensionata. L\u2019autore, intervistato da letture.org in merito al suo libro, ha infatti affermato che \u201cil danno riguarder\u00e0 i contribuenti, ma purtroppo non subito, con oneri fiscali distribuiti negli anni e neppure attribuibili a singole opere. Cio\u00e8 pagheranno e non sapranno: parte del mostruoso debito pubblico italiano \u00e8 nato cos\u00ec. Forse si pu\u00f2 riassumere il concetto con uno slogan: \u201ccostruendo molte linee di Alta Velocit\u00e0, si va in fretta in Grecia\u201d. Oltretutto sui nostri mega-progetti si racconterebbero altre innumerevoli balle, tanto per indorare la pillola: \u201cPoi che le infrastrutture creino occupazione: anche questo \u00e8 un mito accuratamente coltivato: per Euro pubblico speso, ne creano pochissima, e per di pi\u00f9 temporanea. Ma le convinzioni pi\u00f9 false riguardano le lunghe distanze e le infrastrutture ferroviarie. La domanda di trasporto, ed i conseguenti fenomeni di congestione ecc., \u00e8 per il 75% concentrata sulle brevi distanze (pendolari, traffico metropolitano), mentre le grandi infrastrutture di solito riguardano le lunghe distanze. Poi uno degli obiettivi pubblici dichiarati per le opere ferroviarie, spostare traffico dalla strada alla ferrovia, anche a costi elevatissimi per le casse pubbliche, genera in realt\u00e0 vantaggi ambientali molto modesti\u201d (ancora da letture.org).<\/p>\n
Chiaramente Ponti non si limita alla \u201cpars destruens\u201d ma propone anche una \u201cpars construens\u201d (ad uso di una classe politica che fino ad oggi non ha mai governato) che rilegge un sistema keynesiano fino ad ora invocato con modalit\u00e0 a dir poco distorte: \u201coccorre migliorare le poche linee ferroviarie regionali sature (ce ne sono molte di pi\u00f9 deserte) e migliorare la rete stradale locale\u201d; puntando innanzitutto sulle piccole opere e sulle manutenzioni diffuse che \u201cper ogni euro pubblico speso genera molta pi\u00f9 occupazione che non le grandi opere\u201d (pp.121). Oltretutto \u201cle tecnologie di trasporto stanno vivendo una fase di rapida evoluzione che sar\u00e0 destinata a cambiare radicalmente gli scenari futuri. E questa evoluzione riguarda quasi esclusivamente il trasporto stradale\u201d (pp. 122). In questo modo: \u201cil rischio di spendere fiumi di denari in grandi opere ferroviarie sembra allora davvero altissimo: non \u00e8 quella la direzione in cui si muove l\u2019innovazione, gi\u00e0 molto visibile nel settore dei trasporti [\u2026] La ferrovia ha bisogno della strada, ma non viceversa\u201d (pp.125).<\/p>\n
Affermazioni che forse potranno a volte disorientare, visti i tanti mantra ai quali siamo sottoposti, e difatti Ponti sembra ragionare solo e soltanto in virt\u00f9 di dati scientifici; anche criticando alcuni progetti promossi da politici \u201cecologisti\u201d ma che poi si sono dimostrate inefficaci. Del tutto in sintonia le parole di Werner Rothengatter, professore emerito di Economia dei trasporti presso la Karlsruher Institut f\u00fcr Technologie, e autore della prefazione al libro: \u201cla tradizionale analisi costi-benefici, che pur ha il vantaggio di numerose applicazioni e un alto livello di standardizzazione, dovrebbe essere estesa a uno studio dei citati impatti economici pi\u00f9 ampi, sotto la supervisione di un comitato scientifico indipendente, in assenza di standard nazionali o internazionali per questi aspetti dell\u2019analisi\u201d (pp. XV). Figuriamoci allora cosa pu\u00f2 capitare nella nostra Italia, in assenza di un giornalismo \u201ccane da guardia del potere\u201d, ed addirittura in assenza delle premesse necessarie per approvare qualsivoglia opera e spesa pubblica: ovvero di credibili analisi costi-benefici.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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