“Non è facile spiegare ai non addetti ai lavori la truffa spaventosa che si cela dietro le parole altisonanti, ovviamente in inglese, come project financing e general contractor […] Il sistema anti Mani Pulite e pro Tangentopoli è perfetto: pubblico per i rischi e i quattrini, privato per i profitti. Un sistema che istituzionalizza e legalizza i fondamenti della corruzione. Taglia le mani a ogni controllo, amministrativo e giudiziario, favorendo le grande imprese e le grandi mafie che potranno subappaltare tutto a trattativa privata, con una stretta di mano fra quattro mura” (pag. 9-11).

Così scriveva Marco Travaglio oltre sei anni fa nella prefazione di “Le grandi opere del cavaliere”, il libro di Ivan Cicconi. Da allora sarà cambiato qualcosa? Oppure lo scenario descritto nell’opera è ancora pienamente attuale? Intorno al 2005 è uscito anche il libro “Dove sono le ragioni del sì? La “Tav in Val di Susa” nella società della conoscenza” di Antonio Calafati, docente di Economia urbana e Analisi delle politiche pubbliche: l’opera, analizzando articoli ed editoriali, ha voluto comprendere le cause del cosiddetto pregiudizio di razionalità proprio dei comuni lettori in una società dell’informazione che, di fatto, alla luce del travisamento della realtà e di un giornalismo che è il fantasma di se stesso, diventa poi “una società della pseudo-conoscenza – con tutte le conseguenze del caso”. I due libri, pubblicati nello stesso periodo, si integrano perfettamente. A meno che i due autori abbiano voluto raccontarci delle favole, che però difficilmente possono essere imbastite quando si analizzano leggi dello Stato, non pare sia cambiato molto. Tutt’al più, volendo prendere per buono quanto ci riferisce Cicconi, sono stati spesi altri milioni di euro non si sa per cosa e soprattutto si è continuato nella consueta opera di disinformazione da parte dei media che se la possono sbrigare facilmente con editoriali fotocopia, nei quali, se i sacri principi del progresso e del riformismo vengono ribaditi come un mantra, con altrettanta pervicacia vengono omessi dati, cifre, dei progetti cui la UE chiede realmente conto, spiegazioni della normativa esistente. E’ quindi probabile, vista la complessità dell’argomento “grandi opere”, che implica problemi finanziari, di bilancio, ambientali, tecnici, non sia del tutto corretta ed esaustiva la contrapposizione riformismo-massimalismo, modernità-cavernicoli (cito Libero), letta sui quotidiani ed ascoltata nei servizi televisivi.

Tra l’altro non è di molti anni fa un articolo pubblicato sul sito dell’Istituto Bruno Leoni, think tank ultraliberista (http://brunoleonimedia.servingfreedom.net/BP/IBL_BP_41_TAV.pdf) in cui Andrea Boitani (professore di Economia politica all’Università Cattolica di Milano), Marco Ponti (professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano) e Francesco Ramella (fellow dell’IBL) sostenevano come i benefici della Tav in Val di Susa, sia dal lato economico sia ambientale, fossero inferiori ai costi. Probabile quindi ci si debba ragionare un po’di più. Da persone informate. La lettura del libro di Ivan Cicconi serve proprio a questo: preso atto che negli altri paesi non funziona come da noi, un contributo che si contrappone all’idea del sistema italiano della Tav quale progresso per il paese e che ci racconta molti dei grandi progetti, già presi per buoni senza se e senza ma, sui quali appunto non pare lecito sollevare dubbi, pena essere tacciati di massimalismo, sindrome nimby o peggio, come delle autentiche truffe legalizzate ai danni dell’erario e dei cittadini. Ivan Cicconi, già capo della segreteria tecnica di Nerio Nesi, ministro dei lavori pubblici nella XIII legislatura, ha fatto tesoro di quella esperienza professionale e ha voluto analizzare la genesi e l’evoluzione (ma forse sarebbe il caso di chiamarla involuzione) del modello italiano delle cosiddette “grandi opere”.  Il titolo del libro prende le mosse da una nota trasmissione televisiva dove, nel 2001, il cavalier Silvio Berlusconi, tra cartine e grafici, in previsione delle elezioni politiche prometteva la realizzazione di grandi infrastrutture, con l’ingegner Pietro Lunari garante, per le quali disse: “Adotteremo il modello Tav”. E una volta tanto il cavaliere questo impegno l’ha mantenuto: molte delle opere ovviamente non sono state realizzate ma in compenso il “modello Tav” è stato adottato in pieno, con tutti gli effetti collaterali del caso. Effetti collaterali che peraltro, pur dando particolare attenzione agli aspetti legislativi e finanziari della vicenda, Cicconi non dimentica, citando ad esempio la ricerca di Simona Baldanzi sui lavoratori impegnati nel Mugello, oppure dando conto della necessità di un controllo tecnico capillare e straordinario per un’opera colossale come il Ponte di Messina. Il libro piuttosto che la storia dettagliata delle singole grandi opere, molte delle quali ancora sulla carta e che tali rimarranno, è una puntuale disamina del modello Tav all’italiana in quanto tale.

Una disamina che non fa sconti a nessuno; tanto meno a quelli che Travaglio, sempre immaginifico, definisce i nuovi geni della “Calce e Martello”, ovvero i progressisti “abbacinati dalle grandi opere all’italiana, non si sa se per insipienza o per qualcosa di peggio”. Un modello che se è stato definito da Pietro Lunardi con legge n. 443 del 2001 (“Delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive”) ed è stato inizialmente gestito da Necci, va ricordato però per il suo inventore: Paolo Cirino Pomicino. E’ infatti nel 1991 che viene costituita grazie alla fantasia dell’allora ministro per il Bilancio, la Tav S.p.A. che procede ad affidare la progettazione e la costruzione delle opere a dei “general contractors”, senza alcuna gara, a trattativa privata. Si sperimentano così i primi affidamenti con contratti di “concessione di committenza”. Ivan Cicconi non si risparmia ed entra nel dettaglio – e qui il lettore ha il suo bel daffare per seguire tutti i contorcimenti legislativi e societari imbastiti negli anni – dando conto di voci dissonanti come quella di Luigi Preti nel 1993, dell’on. Ugo Cecconi di AN nel 1994 (“Ho subito sentito puzza di affarismo e tangenti”) che poi non sarà più candidato, Franco Reviglio già nel 1990 (“un motore da fuoriserie montato su una utilitaria”); e poi intercettazioni in cui compaiono Pacini Battaglia ed altri protagonisti di tangentopoli; e poi ancora della Rocksoil S.p.A. la società di ingegneria fondata dal ministro Lunardi (“Il modello Tav [….] aveva consentito l’acquisizione di un sostanzioso contratto. L’affidamento era stato garantito appunto dal general contractor della tratta BO-FI, la Fiat S.p.A. e materialmente attribuito dal sun-general contractor il consorzio Cavet”). In altre parole un sistema definito dal decreto del Ministro Lunardi che ha avvantaggiato l’ingegner Lunardi. A questo punto però conviene chiarire il significato di general contractor, perché altrimenti tutte le disquisizioni Si Tav e No Tav rischiano di avere poco senso.

Ivan Cicconi ci torna più volte tra le pagine del libro. Sulla base della L. 443 del 2001 questa figura viene raccontata come un soggetto economico che somma i poteri del concessionario senza però alcun rischio ed il ruolo dell’appaltatore totalmente retribuito per le attività che è chiamato a svolgere. Quindi nulla a che vedere con quanto conoscevamo dalla legge Merloni , la 109 del 1994, e che ora conosciamo con il “Codice dei contratti”. D.lgs 163/2006. Nel caso del “general contractor” c’è una contraddizione rilevante non solo sul piano formale, ma proprio dal lato economico e sinallagmatico. Così Cicconi, che mi pare abbia ben sintetizzato la questione: “Nel contratto di appalto le funzioni del committente sono in capo all’amministrazione aggiudicatrice, mentre nel contratto di concessione tutte le funzioni del committente si trasferiscono in capo al concessionario. Il trasferimento di queste funzioni hanno però senso se, e solo se, il concessionario si assume il rischio di recuperare in toto o in parte, l’investimento necessario per realizzare l’opera attraverso la gestione. In questo caso invece abbiamo un concessionario committente esecutore privato, garantito totalmente dal finanziamento pubblico fino al 100% del costo, e, come dice la legge, con l’esclusione della gestione dell’opera eseguita” (pag. 96).

Peraltro si ricorda come in precedenza, con la L. 493/1993, il Parlamento sia intervenuto in modo specifico per annullare la “concessione di committenza” che l’allora ministro del Bilancio, Paolo Cirino Pomicino, di concerto con quello della Sanità, Francesco Di Lorenzo, aveva affidato a tre general contractor privati per un valore di 2100 miliardi di lire (i dirigenti di una di queste società poi ammisero di aver versato tangenti ai suddetti politici). Da allora sono cambiate molte cose. Il contraente generale, sulla base della legge obiettivo, quindi si occupa esclusivamente dell’organizzazione, della progettazione, della realizzazione (direttamente o mediante imprese terze) con esplicita esclusione di qualsiasi attività di successiva gestione. Un istituto già censurato dall’Autorità Garante e dalla Corte Europea, ma reintrodotto nel nostro ordinamento contestualmente alle norme sulla “finanza di progetto”. Censure che hanno una logica solo se pensiamo che il diritto di gestire determina nel concessionario una “condizione di interesse oggettivo e soggettivo” a definire un buon progetto e una buona esecuzione con costi e tempi contenuti. Ne consegue che “solo se dalla gestione dell’opera dovrà ricavare (recuperare) le risorse necessarie per realizzarle, sarà stimolato a farlo presto e bene. Solo se l’opera sarà fatta bene potrà utilizzarl a con i massimo profitto” (pag. 104). E infatti questa la definizione recepita dalla L. 109/1994, la Merloni. Invece nel “modello Tav” il privato – ripetiamolo – assume tutti i poteri del concessionario ma con l’esclusione del rischio di gestione. “Il rischio della gestione è invece a carico del concessionario al quale lo Stato ha affidato la progettazione, costruzione e gestione dell’opera: una società di diritto privato (S.p.A.) con capitale tutto pubblico. E’ su questo concessionario che rimane il rischio della gestione e dunque del project financing necessario per la realizzazione” (pag. 107).

In questo modo l’attribuzione della progettazione definitiva ed esecuzione al contraente generale lo pone nella condizione più favorevole per imporre le soluzioni più costose e di ampliare il più possibile gli interventi indiretti e connessi all’opera. Altrettanto critica è la situazione che si determina nella delega al general contractor della attività di esproprio e pagamento indennizzi, con tanto di plausibili meccanismi ricattatori. Cicconi inoltre fa notare come il general contractor, agendo in un sistema totalmente privatistico, non solo è libero di realizzare come e con chi vuole la progettazione e la realizzazione dell’opera ma altresì non è nemmeno concessionario di un servizio pubblico. Di conseguenza potrebbe scambiare tangenti e favori senza alcun rischio di contestazione di corruzione, concussione, reati che appartengono al titolo II del secondo libro, “dei delitti contro la pubblica amministrazione”. Insomma “i riti tangentizi oggi possono essere celebrati come e più di ieri e pure con meno rischi” (pag. 115). L’autore negli ultimi capitoli del libro, citando anche un’antica e dimenticata inchiesta del 2002 di Gianni Barbacetto, torna al cosiddetto “Patto con gli italiani” siglato dal cavalier Berlusconi per l’esecuzione di “opere epocali”. Tra queste appunto i trafori alpini, le Pietra del Mo.Se. a Venezia, ed ancora di stretta attualità la Tav Torino-Lione e il Ponte sullo Stretto.

Sono passati sei anni da quando è stato pubblicato questo libro, ma le vicende che hanno riguardato  queste opere, nella considerazione che se ne parla da decenni e sulla base di progetti antichi nel tempo, non dimenticando puntuali citazioni da personaggi quanto meno discutibili e con la fedina penale non proprio immacolata, è probabile che ancora una volta possano far apparire la discussione modernità-cavernicoli sotto una luce un po’diversa. Giunti alla fine di questo libro, sicuramente un po’impegnativo, se torniamo alle tabelle del DPEF del luglio 2002, in cui si individuano ventuno opere prioritarie, ed in particolar modo alla riga dove c’è scritto “Ponte sullo Stretto di Messina, previsione per la fine lavori anno 2012”, è ancora probabile che qualche spiegazione alternativa alla “sindrome nimby” ed alla contrapposizione riformisti-massimalisti, si sia pure affacciata alla mente del lettore.

Scriveva Cicconi nel 2005 proprio in merito al Ponte di Messina e a chiusura dell’opera: “La storia del futuro di racconterà della continua e straordinaria lievitazione dei costi, delle tante varianti per garantire la massima sicurezza, di un cantiere infinito, della “Sagrada Famiglia” d’Italia, di un opera epocale che l’Uomo del Ponte non potrà mai vedere realizzata. E chissà se vedremo mai conclusa. Si vedrà, ma come direbbe Luciano Canfora, uno che di storia se ne intende: Non c’è nulla di più inedito dell’edito. La storia del futuro del ponte è già tutta scritta. C’è solo da sperare che qualcuno la legga, prima che sia troppo tardi” (pag. 179). Tra un anno è il 2012 e il sospetto che il Ponte di Messina non sarà completato è molto forte. Davvero molto.