Qui in Italia, quando si azzarda qualche critica alle “Grandi opere”, bisogna spesso mettere le mani avanti e precisare che non siamo estremisti di sinistra, che non siamo simpatizzanti degli anarcoinsurrezionalisti e via dicendo. Quindi, anche nel presentare “Solo andata”, ci viene naturale ricordare che l’autore, Marco Ponti, già professore ordinario al Politecnico di Milano, è uno stimato studioso di economia del trasporti, oltretutto già collaboratore dell’Istituto Bruno Leoni (“Tav: Le ragioni liberali del no”), non propriamente un ricettacolo di sovversivi. Concetto simile lo possiamo  leggere più volte tra le pagine del libro: “Vale la pena ricordare che gli oppositori scientifici italiani [ndr: alle grandi opere all’italiana] sono stati generalmente ignorati dai promotori, essendo nei fatti molto più efficace presentare l’opposizione come frutto solo di egoismi localistici tipo NIMBY, o meglio ancora, di frange violente e ideologizzate – strategia che garantisce molto più rilevanti impatti mediatici” (pp.77). Ed ancora: “i media seguono entusiasti le indicazioni trionfali che arrivano da tutti questi attori [ndr: ministeri competenti, politici locali, sindacati], con quell’atteggiamento acritico o peggio che purtroppo è abbastanza tipico del giornalismo italiano […] Ancora più in fondo alla lista troviamo gli studiosi (accademici e non) che difendono con pseudo- analisi scientifiche opere indifendibili, certo non gratuitamente” (pp.24).

“Solo andata” rappresenta infatti un’impietosa e sarcastica critica alla politica dei trasporti italiana e delle opere monstre, spacciate dai media più diffusi come indispensabili incentivi allo sviluppo. Marco Ponti non ragiona però come un politico in cerca di voti e di finanziamenti; e soprattutto, a differenza di molti membri di commissioni governative, ritiene che la matematica non sia un’opinione. Quello che dovrebbe essere infatti il  punto di partenza di una sana politica dei trasporti e dello sviluppo – non certo una modalità per “spostare capitali ingenti da settori aperti all’innovazione a posizioni di sostanziale rendita” (pp.24) – è ben sintetizzato nel primo capitolo: “Solo confrontando l’utilità complessiva (compresa eventualmente quella ambientale) di un’infrastruttura con i costi che la società affronta nel costruirla e gestirla si può decidere se essa sia davvero utile o e sia uno spreco di preziose risorse pubbliche (e su questo torneremo in dettaglio)” (pp.8).  In tal senso Ponti racconta un episodio significativo sia in merito alle frasi di circostanza dei leader politici, sia in merito alla trasparenza del nostro giornalismo: “Cinque anni fa Obama aveva visitato molti Stati europei, dove gli furono mostrate diverse linee di AV. Le lodò moltissimo, dichiarandosene entusiasta […] Peccato che, tornato in patria, il presidente stanziò pochissimi fondi per le ferrovie, precisando anche per ‘per i progetti di AV le analisi costi-benefici non danno risultati soddisfacenti’. Ovviamente i media europei ignorarono la notizia” (pp.9). Utilità presunte e drogate appunto da una matematica del tutto peculiare e al servizio di interessi tutt’altro che trasparenti. Una delle tante magagne svelate da Ponti: “i sussidi pubblici all’esercizio sono considerati ricavi, esattamente come i biglietti venduti, e la distinzione non è mai messa in luce” (pp.98).  Per non parlare della famigerata analisi “multi-criteria” che dovrebbe affiancare l’ABC (analisi costi benefici) canonica: “Di cosa si tratta? Esattamente non si sa ancora. Ma una cosa è certa: re-introduce forti elementi discrezionali, che la sfera politica può usare senza bisogno di quantificare nulla” (pp.100).

Insomma, un sistema – già ottimamente analizzato dal compianto Ivan Cicconi – che suscita legittimi sospetti. Senza voler citare le vicende che hanno coinvolto lo stesso Marco Ponti, escluso da commissioni governative ad ogni contestazione di mega-progetto, possiamo ricordare un’opera prevista a Parma, “cittadina emiliana caratterizzata da elevata qualità della vita e ridotti livelli di congestione”: “Qui era in progetto una linea metropolitana costosissima, finanziata casualmente da un ministro dei trasporti parmense, titolare causalmente di un’importante società di ingegneria specializzata in tunnel. La gara fu poi vinta casualmente da un’impresa parmense. L’opposizione locale, capeggiata principalmente da studenti contro una convergenza bipartisan a favore dell’opera, riuscì, appoggiandosi solo all’evidenza dei numeri e a dei pareri tecnici dei soliti studiosi indipendenti, a far cancellare l’assurdo progetto. L’amministrazione che lo aveva promosso ebbe poi alcuni guai giudiziari” (pp.107). In questa vicenda quelli che furono tacciati di essere estremisti retrogradi una volta tanto l’ebbero vinta; ma intanto nel resto dell’Italia i progetti e gli stanziamenti per “grandi opere” hanno continuato a fioccare senza se e senza ma. Anche e soprattutto in presenza di governi che, a chiacchiere, dovevano rottamare la vecchia politica. Il Ponte sullo Stretto auspicato da Matteo Renzi, come dal suo mentore Berlusconi, la dice tutta: “sui cento cantieri da aprire ha costruito l’ultima fase della sua campagna per il referendum costituzionale, promettendo opere in giro per tutta Italia […] Avere così clamorosamente contraddetto l’ondata innovatrice che lo aveva portato al potere sembra non avergli portato fortuna” (pp.51). Ricordiamo infatti che, nel  2012 quando l’obiettivo era scalare il partito e ingraziarsi l’elettorato di sinistra esprimendo idee orientate “ad un prudente liberismo”, Renzi stesso si espresse “in pubblico contro la Tav” (pp.47). Poi sappiamo com’è andata, col ministro Lupi, con il rispolverare progetti berlusconiani, peraltro da sempre graditi anche alla pseudo opposizione democratica.

In sostanza Marco Ponti, col suo libro, ha voluto in primis evidenziare le principali contraddizioni – alcune davvero sconcertanti – e gli evidenti sprechi insiti in progetti come il famigerato Terzo Valico, la Torino – Lione (“la madre di tutte le polemiche”), la AV/AC Milano-Venezia, il Valico del Brennero (“quando son soldi nostri non serve analizzare nulla”), l’autostrada Grosseto-Civitavecchia; ed altri abomini spacciati per necessario ed inevitabile progresso. In secondo luogo, con lo sguardo allargato al sistema italiano – uno dei più condizionati da cialtroneria e malaffare  – e, in parte, a quello internazionale, Ponti ha inteso evidenziare come il fallimento di molte delle cosiddette “grandi opere” è tale innanzitutto per la collettività in generale, non certo per le banche, per i  personaggi che promuovono e costruiscono l’opera sovradimensionata. L’autore, intervistato da letture.org in merito al suo libro, ha infatti affermato che “il danno riguarderà i contribuenti, ma purtroppo non subito, con oneri fiscali distribuiti negli anni e neppure attribuibili a singole opere. Cioè pagheranno e non sapranno: parte del mostruoso debito pubblico italiano è nato così. Forse si può riassumere il concetto con uno slogan: “costruendo molte linee di Alta Velocità, si va in fretta in Grecia”. Oltretutto sui nostri mega-progetti si racconterebbero altre innumerevoli balle, tanto per indorare la pillola: “Poi che le infrastrutture creino occupazione: anche questo è un mito accuratamente coltivato: per Euro pubblico speso, ne creano pochissima, e per di più temporanea. Ma le convinzioni più false riguardano le lunghe distanze e le infrastrutture ferroviarie. La domanda di trasporto, ed i conseguenti fenomeni di congestione ecc., è per il 75% concentrata sulle brevi distanze (pendolari, traffico metropolitano), mentre le grandi infrastrutture di solito riguardano le lunghe distanze. Poi uno degli obiettivi pubblici dichiarati per le opere ferroviarie, spostare traffico dalla strada alla ferrovia, anche a costi elevatissimi per le casse pubbliche, genera in realtà vantaggi ambientali molto modesti” (ancora da letture.org).

Chiaramente Ponti non si limita alla “pars destruens” ma propone anche una “pars construens” (ad uso di una classe politica che fino ad oggi non ha mai governato) che rilegge un sistema keynesiano fino ad ora invocato con modalità a dir poco distorte: “occorre migliorare le poche linee ferroviarie regionali sature (ce ne sono molte di più deserte) e migliorare la rete stradale locale”; puntando innanzitutto sulle piccole opere e sulle manutenzioni diffuse che “per ogni euro pubblico speso genera molta più occupazione che non le grandi opere” (pp.121). Oltretutto “le tecnologie di trasporto stanno vivendo una fase di rapida evoluzione che sarà destinata a cambiare radicalmente gli scenari futuri. E questa evoluzione riguarda quasi esclusivamente il trasporto stradale” (pp. 122). In questo modo: “il rischio di spendere fiumi di denari in grandi opere ferroviarie sembra allora davvero altissimo: non è quella la direzione in cui si muove l’innovazione, già molto visibile nel settore dei trasporti […] La ferrovia ha bisogno della strada, ma non viceversa” (pp.125).

Affermazioni che forse potranno a volte disorientare, visti i tanti mantra ai quali siamo sottoposti, e difatti Ponti sembra ragionare solo e soltanto in virtù di dati scientifici; anche criticando alcuni progetti promossi da politici “ecologisti” ma che poi si sono dimostrate inefficaci. Del tutto in sintonia le parole di Werner Rothengatter, professore emerito di Economia dei trasporti presso la Karlsruher Institut für Technologie, e autore della prefazione al libro: “la tradizionale analisi costi-benefici, che pur ha il vantaggio di numerose applicazioni e un alto livello di standardizzazione, dovrebbe essere estesa a uno studio dei citati impatti economici più ampi, sotto la supervisione di un comitato scientifico indipendente, in assenza di standard nazionali o internazionali per questi aspetti dell’analisi” (pp. XV). Figuriamoci allora cosa può capitare nella nostra Italia, in assenza di un giornalismo “cane da guardia del potere”, ed addirittura in assenza delle premesse necessarie per approvare qualsivoglia opera e spesa pubblica: ovvero di credibili analisi costi-benefici.